Il Centro Studi continua a seguire con molta attenzione il dibattito sulla localizzazione a Viterbo del futuro secondo scalo Laziale che dovrebbe ospitare – in progresso di tempo – più di 10 mln di passeggeri ed oltre 300 voli commerciali al giorno.

Preso atto che il progetto infrastrutturale in parola – così come indicato a chiare lettere nei verbali della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato - non compare nella lista delle priorità governative e che traccia degli interventi propedeutici e necessari a realizzarlo è dato trovare solo nella richiesta che la commissione senatoriale rivolge all’Esecutivo, mirata a far inserire nella Legge Obiettivo”… le opere di potenziamento infrastrutturale necessarie per il nuovo aeroporto di Viterbo ….” , appare naturale porsi una serie di quesiti tecnici/amministrativi a fronte delle dichiarazioni rese da numerosi alti esponenti politici di tutti gli schieramenti.

1. Le opere di potenziamento infrastrutturale (collegamenti ferroviari e stradali, potenziamento della logistica territoriale etc.) dovranno necessariamente (per quanto si comprende) precedere la realizzazione del mega-scalo etrusco?
2. Il nuovo aeroporto di “Viterbo” verrà localizzato – superando ogni sorta di controindicazione  - in ambito T.Fabbri o a seguito di accertamenti da cui emergessero problematiche insormontabili a questa sitizzazione si esaminerebbero altre opportunità nella scelta del sito?
3. E’ possibile conciliare il potenziamento necessario delle vie di comunicazioni da/per Viterbo (che a prescindere dal’ nuovo aeroporto è da decenni nelle attese della cittadinanza) con  una ipotesi realizzativa in località diversa della Tuscia?
4. Considerato che da fonti attendibili si è appreso che l’attività dell’AVES non è compatibile con un aeroporto sovradimensionato come quello che si intenderebbe realizzare (i reparti andrebbero quindi trasferiti altrove con costi elevatissimi) e che l’attuale pista di 1500 metri non può essere prolungata nell’attuale orientamento  per renderla dimensionalmente idonea alle esigenze del mega scalo e quindi andrebbe smantellata, quali infrastrutture rimarrebbero utilizzabili (al di là della stazione meteo e di una Torre di Controllo vecchia di 30 anni) in funzione del nuovo aeroporto tali da giustificare sul piano economico e funzionale tale opzione come la più vantaggiosa? 

I quesiti appena posti rendono indecifrabile, per il nostro Centro, le asserzioni in virtù delle quali la convocazione della conferenza dei servizi a breve diverrebbe momento decisorio e risolutivo della realizzazione di cui si tratta.

Sul piano non solo scientifico, ma anche amministrativo e procedurale appare legittimo interrogare “la politica” di come  - nell’attuale situazione  di scarsissima conoscenza di riferimenti tecnici ed economici sia possibile assegnare un ruolo conclusivo alla predetta conferenza dei servizi.

Corre l’obbligo ricordare che l’istituto della conferenza dei servizi è regolato oggi dagli art. 14 e segg. della L. 241/90 così come profondamente modificati dalla Legge 24/11/2000 n. 340. Lo scopo di questa riformulazione è stato quello di rendere più rapida la conclusione della procedura, assicurando una decisione sul progetto presentato e prospettando soluzioni alternative nel caso che alcune amministrazioni regolarmente convocate esprimano in sede di conferenza di servizi dissensi o pareri negativi.

Come è noto questo istituto – come autorevolmente affermato -   non è altro che la conferenza delle pubbliche amministrazioni in un tavolo comune, per poter meglio risolvere i problemi e confrontarsi su tematiche comuni, semplificando e razionalizzando così i procedimenti. L’utilità di una entità organizzativa come la conferenza di servizi assume, quindi, particolare importanza sia relativamente alle decisioni che coinvolgono una molteplicità di interessi e dunque una pluralità di organismi amministrativi, ciascuno dei quali ricollegabili anche a distinti centri di potere, alieni da organizzazioni di tipo gerarchico; sia a ipotesi di concorso di Amministrazioni appartenenti a distinti apparati, insuscettibili di coazione mediante direttive vincolanti emesse da un organo di vertice.

Nel caso in esame – per quanto è dato conoscere dalle affermazioni di amministratori locali – non si tratterebbe di una conferenza di servizi puramente istruttoria ma di una conferenza dei servizi chiamata ad esprimersi su istanze e progetti preliminari  mirata a condividere  procedure di realizzazione di opere pubbliche e di interesse pubblico dove la conferenza  in parola si pronuncia sul progetto preliminare al fine di indicare quali siano le condizioni per ottenere, sul progetto definitivo, le intese, i pareri, le concessioni, le autorizzazioni, le licenze, i nullaosta e gli assensi, comunque denominati, richiesti dalla normativa vigente. In tale sede, le amministrazioni preposte alla tutela ambientale, paesaggistico-territoriale, del patrimonio storico-artistico o alla tutela della salute, si pronunciano, per quanto riguarda l'interesse da ciascuna tutelato, sulle soluzioni progettuali prescelte. Qualora non emergano, sulla base della documentazione disponibile, elementi comunque preclusivi della realizzazione del progetto, le suddette amministrazioni indicano, entro quarantacinque giorni, le condizioni e gli elementi necessari per ottenere, in sede di presentazione del progetto definitivo, gli atti di consenso.

Ma se questo fosse – ed il Centro Studi rivolge attraverso i media questo ulteriore e specifico quesito alle autorità locali,regionali e nazionali – allora ciò vorrebbe significare che è stato già redatto un progetto preliminare per la realizzazione del nuovo aeroporto di Viterbo e delle opere di potenziamento  infrastrutturale che lo debbono precedere.

Vale a dire che dovrebbero già essere nella disponibilità dei soggetti convocati in conferenza quanto meno:

·         una relazione illustrativa;

·         una relazione tecnica;

·         studio di prefattibilità ambientale;

·         una serie  di indagini geologiche, idrogeologiche ed archeologiche preliminari;

·         una planimetria generale e degli schemi grafici dell’area d’interesse;

·         una planimetria aeroportuale di massima che contenga quanto meno lunghezza ed orientamento della pista in uso;

·         prime indicazioni e disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza;

·         calcolo sommario della spesa.

Dovendo poi  il progetto  essere posto a base di gara per concessioni di lavori pubblici o appalti concorso lo stesso dovrà contenere anche:

• relazioni e grafici relativi alle indagini necessarie (di natura geologica, geotecnica, idrologica, idraulica e sismica);
• uno speciale capitolato prestazionale.
• un piano economico e finanziario di massima.

Il Centro Studi nell’eventualità fosse stato predisposto con gli elementi di cui sopra un progetto preliminare, ritiene che lo stesso dovrebbe essere portato a conoscenza di tutti cittadini, i quali dovrebbero essere sentiti e coinvolti, prima ancora che sia esaminato dalle Amministrazioni in quanto lo stesso potrebbe avere un impatto di enorme rilevanza sul loro vivere quotidiano, sui loro interessi e sulla loro salute.

Allo stesso modo il Centro Studi – che opera su base volontaria e senza alcuna finalità di lucro – si rende disponibile per qualsiasi contributo d’idee possa esprimere sulle ipotesi progettuali – ove esistenti – al solo ed unico scopo di rendere un servizio alla cittadinanza.