AUTOSTRADA TIRRENICA

ROSIGNANO - CIVITAVECCHIA: IMBROGLIO AUTOSTRADA TIRRENICA IN MAREMMA / Tarquinia, i politicanti dell'autostrada intimoriti dalla verità

Attualità TARQUINIA - VITERBO 13/11/2011

L' IMBROGLIO DELL'AUTOSTRADA TIRRENICA, PROGETTO ANTICO: ecco perchè l'autostrada nella Maremma Etrusca è un'assurdità. Ultime notizie Maremma, Tarquinia - Si dice che sia l’unico tratto mancante (un’anomalia quindi) nella maglia autostradale italiana, anche l’unico tratto mancante in una linea autostradale altrimenti ininterrotta fra Roma e la Spagna. Ma queste sono affermazioni ideologiche: non si fa un’opera rilevante perché sulla carta geografica manca un pezzo di puzzle di un certo colore. Servono motivazioni precise e confronti con le alternative possibili, indotte dalle motivazioni.
I motivi addotti dai sostenitori dell’opera sono sostanzialmente due:
- Inadeguatezza già nelle condizioni attuali di traffico della SS1 Aurelia
- Previsioni di aumento dei volumi di traffico futuri

Riguardo al primo punto c’è da chiarire che l’Aurelia nel tratto Rosignano- Grosseto Sud è una superstrada moderna, con due carreggiate separate, con corsie d’emergenza, con velocità limite consentita di 110 km/h.
Nel tratto Grosseto Sud-Civitavecchia, l’Aurelia è già in massima parte a 4 corsie, tranne poche decine di km, che non presentano particolari difficoltà di allargamento.
Per questo l’alternativa all’autostrada sarebbe di modificare l’Aurelia per renderla equivalente al tratto Grosseto Sud-Rosignano, ma sulla stessa sede attuale, quindi con:
- 4 corsie ovunque, con barriera centrale
- Corsie d’emergenza
- Eliminazione degli attraversamenti a raso

Anche la viabilità secondaria va ampliata e raccordata, ma questo andrebbe fatto comunque anche nell’ipotesi autostradale.

Vediamo i vari aspetti della questione

Stime di traffico futuro e politica dei trasporti
La SAT stima adesso per l’anno 2030, in conseguenza del ridimensionamento del progetto precedente un volume di traffico veicolare di 31000 veicoli/giorno, mentre ne prevedeva addirittura 52000 tre anni fa (sempre come proiezione al 2030), con una flessione nella previsione di circa il 40%.
A me la previsione sembra comunque esagerata rispetto al traffico attuale stimato a 18000 veicoli/giorno:
significa prevedere che in circa 20 anni il traffico aumenterà del 70% (in realtà si parla convenzionalmente di 18.000 veicoli medi giornalieri, ma a seconda della tratta si stimano dai 13000 ai 20000 come media giornaliera di veicoli totali bidirezionali).
Dietro a queste previsioni di aumento di traffico c’è, secondo me, il modo di vedere uno sviluppo dei trasporti in cui la strada sarà sempre dominante rispetto alla ferrovia. Non c’è riflessione sul fatto che di qui a 20 anni probabilmente ci sarà una sensibile flessione nella disponibilità di prodotti petroliferi che si rifletterà sul costo e quindi anche sullo sviluppo del trasporto stradale.
La scelta autostradale è in contrasto sia con la strategia nazionale sia con gli orientamenti comunitari, che puntano e hanno puntato nel passato al potenziamento della dorsale centrale autostradale e ferroviaria e allo sviluppo delle cosiddette autostrade del mare per i tratti costieri di lunga e media percorrenza.
Secondo la Comunità Europea le priorità vanno date al traffico ferroviario, alle vie navigabili interne (che in effetti nell’Italia peninsulari sono inesistenti, e al trasporto marittimo.
Se vogliamo discutere di priorità in funzione dell’intensità di traffico, ben altre realtà sono più congestionate e affogate di traffico, rispetto alla Maremma tosco-laziale: basti vedere, per non allontanarci troppo, quanto è intasata cronicamente la Pontina a sud di Roma; e infatti anche nel Lazio meridionale costiero c’era un dibattito analogo sulla necessità di costruire un’autostrada costiera da Roma a Formia e anche lì le risposte potrebbero essere in tutt’altra direzione.
Per tornare al discorso dell’Alto Lazio le priorità nel campo dei trasporti dovrebbero essere altre:
potenziamento della ferrovia tirrenica, con miglioramento delle infrastrutture, aumento della velocità di percorrenza, incremento della frequenza dei treni a lunga percorrenza.
Raddoppio (4 binari) della tratta Roma-Civitavecchia, attualmente ai limiti del collasso, con un affollamento e un disagio notevole per i pendolari, che aumentano anno per anno, mentre l’offerta ristagna per la mancanza di infrastrutture adeguate.
Realizzazione di una linea ferroviaria efficiente tra Civitavecchia e Orte, che possa servire sia il traffico merci (si pensi all’importanza del porto di Civitavecchia) sia quello passeggeri, realizzando un’alternativa via Orte per i pendolari fra Viterbo e Roma, considerando le notevoli difficoltà di potenziamento della ferrovia Roma-Viterbo.
Infine come unica concessione al trasporto stradale completamento della superstrada Orte-Civitavecchia, ormai quasi terminata dopo decenni di attesa.

Aspetti economici
E’ previsto che l’opera sia realizzata con un meccanismo di project-financing, che prevede l’intero finanziamento dell’opera a carico dei privati proponenti-costruttori, i quali recuperano i costi con i proventi del traffico. Ma se i pedaggi saranno pagati dagli utenti, allora il project financing significa in definitiva che gli utenti accendono un mutuo a tempo indefinito, che pagano direttamente di tasca propria se usano l’opera o indirettamente sul costo delle merci che vi transitano. Quindi in definitiva il costo dell’opera è pagato comunque dai cittadini, i quali non hanno di fatto potere decisionale sulla necessità dell’opera, sui suoi costi, sulla scelta dei realizzatori, sulle caratteristiche tecniche e sul tracciato.
E ci sono forti dubbi anche sul fatto che i pedaggi bastino a ripagare i costi dell’opera, o succederà come con l’alta velocità ferroviaria, partita per essere finanziata in analogo modo ma finita per essere pagata direttamente in modo rilevate dallo Stato.

Aspetti ambientali
A parte il consumo di materiali e di energia per la realizzazione dell’opera e il consumo di suolo agricolo, che non si limita a quanto necessario ad allargare il percorso dell’attuale statale, vorrei sottolineare l’aumento di inquinamento che conseguirà con l’aumento della velocità di percorrenza.
Considerando un traffico di 20.000 veicoli al giorno e trascurando gli incrementi previsti da SAT, possiamo fare un confronto fra le emissioni di questi veicoli alla velocità di 90 km/h e le emissioni a 130 km/h.
A conti approssimativi sui circa 90 km del tratto Civitavecchia-Grosseto Sud avremmo un incremento dell’ordine di 25000 tonnellate per anno di CO2, mentre avremmo forse da 1000 a 1500 t/a in più di CO e da 100 a 200 t/a in più di NOx.
Le quantità assolute rilasciate dal traffico veicolare sui 90 km di autostrada Civitavecchia- Grosseto sarebbero a mio avviso dell’ordine di:
120.000-150.000 t/a di CO2
1500-3000 t/a di CO
200-300 t/a di NOx
70-100 t/a di polveri sottili.

Vorrei far notare che un veicolo che viaggia a 130 km/h rispetto alla velocità di 90 km/h, comporta un aumento di emissioni di NOx e di polveri di circa il 40% e un aumento addirittura maggiore di CO.
I numeri dati sopra sono da prendere con cautela perché è piuttosto difficile fare delle previsioni, che possono dipendere da molte variabili non ben quantificabili.
Non dimentichiamo l’aumento della rumorosità ambientale, che aggraverà la vivibilità a tutti gli abitanti in una fascia di varie centinaia di metri a destra e a sinistra dell’arteria viaria.
Infine un commento sulla tanto sbandierata pericolosità dell’Aurelia: l’insieme di tutte le strade a 4 corsie in Italia totalizza circa 100 morti per anno, in un bilancio complessivo nazionale di circa 5000 morti. Chi parla della pericolosità o estrema pericolosità dell’Aurelia non ha mai, a mia conoscenza, mostrato dati quantitativi e paragoni con altre realtà. Crediamo davvero che facendo l’autostrada e permettendo quindi l’aumento della velocità massima, andremmo a ridurre la sinistrosità di questa strada? Il paragone lo dobbiamo fare ovviamente rispetto ad un’Aurelia modificata, eliminando gli incroci a raso e aumentando le possibilità di sosta d’emergenza, sul quale obiettivo minore siamo, mi sembra, tutti d’accordo.
Per chiudere trovo incomprensibile sottoporre l’opera a valutazione d’impatto ambientale a tratti e non nel suo complesso.

Altre questioni
Citiamo altri aspetti, alcuni di fondamentale importanza:

- il compenso ricevuto nel 2000 da SAT a titolo di risarcimento per la rinuncia alla realizzazione dell’autostrada. Se la SAT fu liquidata 10 ani fa, l’opera una volta decisa la sua realizzazione avrebbe dovuto essere assegnata con una procedura di appalto pubblica, come vuole la legge: le normative ammettono che un soggetto pubblico o privato sia il promotore di un’opera, ma impongono che lo studio di fattibilità sia validato da un’istituzione pubblica (cioè presumo l’ANAS) e sottoposto per l’assegnazione a gara d’appalto.

- Controllore e controllato: (cito dall’articolo di Giorgio Meletti sul Fatto quotidiano del 4 settembre 2011) il governo ha nominato commissario per l’opera Antonio Bargone, che è anche il presidente della SAT, la società realizzatrice, con un evidente conflitto d’interessi, smentito dal soggetto interessato, che già al momento della nomina disse: “concessionaria e commissario non hanno interessi divergenti, ma convergenti, cioè realizzare l’opera”. E recentemente ha aggiunto: “il decreto di nomina parla chiaro: io non ho alcuna funzione di controllo sulla concessionaria, ma solo quello di accelerare le procedure e di rimuovere gli ostacoli burocratici per consentire il rispetto dei tempi”.
Questa logica ferrea gli consente di aggiungere allo stipendio di presidente della SAT quello non trascurabile di commissario: 214 mila euro l’anno che lo stato paga a Bargone per fare in modo che lo Stato non intralci troppo gli affari della società di cui Bardone è presidente.

- Trasparenza e partecipazione pubblica alle scelte: un progetto così importante, sul quale i cittadini e la società civile hanno il diritto di essere informati in modo esaustivo e di esprimere conseguentemente i loro pareri, avrebbe dovuto essere pubblicizzato il più possibile dai Comuni; non è sufficiente permettere la visione del progetto presentato ai Comuni nella sede comunale: è un sforzo che poi fanno solitamente pochi cittadini: era molto più opportuno politicamente che ogni Comune e in particolare il nostro, ( Tarquinia, ndn) avesse reso disponibile su internet tutto il progetto, le considerazioni, le carte che i proponenti hanno presentato e avesse pubblicizzato tale disposizione, perché la partecipazione dei cittadini va anche incentivata, non solo non ostacolata.

Elio Ferrillo